چالش کارشناسان منفعت طلب و مدیران ترسو

روح الله فلاح‌تبار

کارشناس حمل و نقل هوایی

نزدیک به یک‌دهه است که نامه‌های پرطمطراق و با آب‌و‌تاب همراه با استدلال‌های متقن، مبنی بر الزام خرید سامانه‌های نظارتی فضای کشور و فرودگاه‌های مهم از جمله مهرآباد در شرکت فرودگاه‌ها با عطف و پیرو، صورتجلسه‌ها و اسناد مناقصه به یک زونکن چند کیلویی تبدیل شده است.چرا این نامه‌ها،جلسات و صورتجلسه‌ها خروجی ندارد؟

در یک جریان‌سازی بسیار آرام و با دوره‌های آموزشی و سفرهای متعدد خارجی در یک تیم بسته در سال‌های گذشته، از افراد معدودی به عنوان کارشناس تصمیم‌ساز،بت‌سازی شده است.  به گونه‌ای که تصمیمِ معیوب خود را بر کل صنعت تحمیل می‌کنند در صورتی که منفعت طلبی این به اصطلاح تیم کارشناسی اروپا گشته، در چندین مرحله کشور را دچار بحران جدی کرده است و با وجود مدیران ضعیف و ترسو سیستم نتوانسته چشم فتنه را از حدقه خارج کند.

این تیم کارشناسی خطرناک تا امروز نزدیک به یک دهه است که در حال تهیه SOW برای خرید سیستم‌های نظارتی و اتوماسیون می‌باشد و چون تا به امروز منفعت همه‌ی افراد تیم برآورده نشده کار به سرانجام نرسیده است و امنیت و ایمنی کشور در بخش نظارتی را معطل تفکرهای صنفی و قدرت‌طلبی‌های فردی نموده است. و در این بین عدم وجود مدیران ارشد باسواد و ریسک پذیر قاطع، نیز به روند معطلی کمک کرده است.

این تیم کارشناسی خطرناک، توپوگرافی کار را طوری طراحی نموده که استخوان لای زخم سیستم برای همیشه بماند تا منفعت افراد وابسته به آن، دائمی تامین گردد.

این تیم به اصطلاح کارشناسی کارمند بودن شرکت فرودگاه‌ها را در انجام امور روزمره‌ی چک لیستی، خلاصه کرده است و در سایر امور تنها با تعریف کردن پروژه و تاراج بردن بیت‌المال حاضر به انجام کار می‌باشد در حالی که این دانش اندک را با اروپاگردی انحصاری و با پول بیت‌المال کسب کرده است و بغرنج تر اینکه این تیم کارشناسی منفعت‌طلب، از حضور کارمندان دانشی در هسته‌ی فعالیت‌ها، جلوگیری می‌کند تا مبادا این رانت کارشناسی که با پول بیت‌المال کسب شده است از انحصار آنها خارج شود و هرگونه تفکر ساخت داخلی را با رمز متداول حساس بودن سیستم ،  به خطر انداختن جان و مال مردم، قرار داشتن در پیچ تاریخی، در نطفه خفه می‌کنند.

و اما چند پرسش ساده....

1)چرا پوشش نظارتی را فقط در رادار خلاصه کردیم؟

2) چرا ADS-B و MLAT در پوشش نظارتی جایگاهی ندارد؟

3) گلوگاه کارشناسی، عدم الزام مد S در شرکت‌های هواپیمایی چه کسانی هستند؟

4) چرا تا به امروز به اتوماسیون ملی فکر نکردیم؟ منفعت چه کسانی در خطر است؟

5) مسئولیت استخوان لای زخم سیستم با چه کسانی است؟

6) ترس مدیران ارشد از چیست؟ آیا در منفعت سیر و سفر خارج شریک هستند و یا داستان چیز دیگری است...

 به عنوان مثال، اتوماسیون ملی در یک کلام ساده یعنی اینکه بدون نیاز به تخصص همین افراد منفعت‌طلب، داده‌های خام آنتن رادار، MLAT،ADS-B، با استانداردهای کنترل ترافیک هوایی توسط یک تیم نرم‌افزار‌نویس با در نظر گرفتن یک سری از عملگرهای مورد نیاز کمک‌کننده و هشدار‌دهنده، به برنامه نرم‌افزاری تبدیل شود. و این توان در کشور مدت‌های مدیدی است که وجود دارد اما تیم کارشناسی منوپلِ منفعت‌طلب، هر دفعه با یک کادوپیچ علمی، دست رد بر سینه توان داخلی زده و با ایجاد ترس و دلهره مبنی بر اینکه جان و مال مردم درخطر است نظر کارشناسی کارشکنی تحویل مدیران بی‌سواد و ترسو داده است.

مدیریت اصولی شرکت فرودگاه‌ها جایی و زمانی و وعده‌ای در آینده نیست بلکه با عزم مدیران ارشد بر پذیرش اشتباهات، تحمل کردن سختی‌ها و تمرین اخلاق حکمرانی ساخته و آشکار می‌شود. و البته اصلاح‌گری به شجاعت، دانایی، صداقت و اقتدار مدیر ارشد وابسته است که در سال‌های گذشته نیز وجود نداشته است و باید با کسانی مشورت کنند و سخن تلخ‌شان را بشنوند که شاید اصلاً از دوستانشان نباشند و تجویز راهبردی این که، باید اصلاح‌گری کارشناسی را در دستور کار قرار داد چرا که کارشناسان منفعت‌طلب تاب‌آوری سیستم را به شدت تحت الشعاع قرار دادند و این حکمرانی ناکارآمد کارشناسی باید اصلاح گردد و نگذاریم که یک عده‌ای از چند صنف در کوچه بن‌بست با هم برقصند و البته در فرایند درمان از خونریزی نباید هراسید.