مرثیه‌ای برای قطارهای یخ زده!
صلاح‌الدین خدیو
روزنامه‌نگار
در حالیکه " قطار پیشرفت رئیسی" همچنان به پیش می‌تازد، قطارهای مسافری مشهد یکی پس از دیگری یخ می‌زنند و از حرکت باز می‌مانند.
یخ زدن قطارها با بارش چند سانتی متر برف و سرمای چند درجه زیر صفر، پدیده‌ای متعارف نیست.
هرچه هست اشکال از برف و سرما نیست، اشکال از خود قطار است یا بهتر است گفته شود، مشکل خود قطار پیشرفت رئیس دولت است.
برای واکاوی این مفهوم، بهتر است نقبی به تاریخ بزنیم و بفهمیم که اصلا علاقه رئیسی به تعبیر کذایی قطار پیشرفت از کجا آمده!
150 سال قبل، یعنی تقریبا اواسط دوره‌ی ناصری از لحاظی مثل حالا بود.
مسافرت‌های خارجی نسبتا زیاد شده بود و سیاحان و زائران و تاجران و دیپلمات‌ها، پیشرفت‌های شهرهایی مانند استانبول، بمبئی، تفلیس و قاهره را با عقب ماندگی‌های مملکت مقایسه می‌کردند.
انقلاب حمل و نقل نیمه ی دوم قرن نوزدهم و فن‌آوری‌هایی چون خط آهن و کشتی بخار در کانون این مقایسه‌ها قرار داشت.
در حالی که شهرهای نامبرده در همسایگی ایران همه دارای خطوط ریلی بین جاده‌ای شده بودند و متروپل‌های غربی مانند لندن و نیویورک در شرف افتتاح قطار شهری بودند، ایران در دوران درشکه و قاطر مانده بود.
از این رو در اذهان نخبگان، احداث راه آهن نه تنها معادل پیشرفت و درآمدن از عقب ماندگی بود، بل آرزویی ملی هم به شمار می‌رفت.
این امر حتی یکی از خواسته‌های مشروطه‌خواهان هم بود.
شوربختانه اما تحقق این آرزو دستکم هفتاد سال به طول انجامید.
یعنی تا آمدن رضاشاه و تاسیس دولتی متمرکز و مقتدر که به شیوه‌ای معجزه آسا، پروژه را در عرض یک دهه به سرانجام رساند.
باری شمال و جنوب کشور نخستین بار بهم متصل شد و پایتخت در کانون یک شبکه مواصلاتی بزرگ قرار گرفت.
ضعف مفرط دولت ایران و مداخلات استعماری و نفوذ و رقابت فزاینده روسیه و انگلیس که ماحصل آن برای ایران ضعیف، یک بازی حاصل جمع صفر بود، عامل اصلی این تاخیر صد ساله بود.
بالاخره قطار به ایران رسید و غیر از مزیت‌های اقتصادی، از رهگذر تسریع جابجایی انسان در درون مرزهای ملی، نقشی سترگ در پروژه‌ی ملت سازی ایفا نمود.
این موفقیت به معنای پایان رابطه‌ی استعاری میان قطار و پیشرفت نبود.
چه پیشرفت در فناوری‌های حمل و نقل با شتاب ادامه داشت و به زودی نسخه‌های دوم و سوم و ... آن از راه رسیدند.
سیستم‌های نوین حمل و نقل جاده‌ای، ریلی و هوایی آمدند، اما ایران باز عقب ماند.
به طور مثال در حالی که متوسط سرعت خطوط ریلی در جهان، دستکم 250 کیلومتر در ساعت است، ایران با داشتن کمتر از نصف این میزان، عملا در نیمه‌ی قرن پیش مانده است.
وضع طرق و شوارع و اتومبیل‌ها هم که رسما قتال‌ترین معابر جهان محسوب می‌شوند، بهتر از خط آهن نیست.
به طریق اولی ناوگان هوایی هم که احتمالا فرسوده‌ترین نوع خود در سطح جهان است، اساسا قابل اشاره نیست.
با این اوصاف دوباره مساله شدن عقب‌ماندگی در حوزه حمل و نقل و مقایسه با فرودگاه‌های عظیم و مجلل و قطارهای فوق لوکس و تندرو کشورهای دیگر امری دور از انتظار نیست.
رئیسی مانند سایر ایرانیان در ناخودآگاه تاریخی‌اش، استعاره این همانی قطار و پیشرفت را به ارث برده است.
اما مشکل این جاست که وی اصل این مفهوم را سر و ته گرفته است: قطار پیشرفت، قطار و پیشرفت یا اصلا پیشرفت قطار؟
لی کوان یو مستبد مصلح، و خالق کشور سنگاپور از یک جزیره‌ی منزوی به یک کشور جهان اولی کار خود را با رهیافتی صحیح از این مفاهیم آغاز نمود.
کیسینجر می‌گوید آقای لی مدت‌ها به صورت هفتگی و منظم، گزارش نظافت سرویس‌های بهداشتی فرودگاه‌های این کشور را شخصا دریافت می‌کرد.
چرا که معتقد بود آن مکانهای کذا، نخستین جایی است که تصور خارجیان و سرمایه‌گذاران از یک کشور را شکل می‌دهند.
اکنون اگر یک نفر خارجی وارد فرودگاه امام یا مهرآباد شود، یا در سرویس‌های بهداشتی بین راهی توقف کند، با چه ذهنیتی به کشور خود باز می‌گردد!
لی کوان یو فقط دستور نمی‌داد، بلکه اجرا و نظارت هم می‌کرد.
اولویت اول وی اقتصاد بود و سیاست را هم در خدمت آن بکار می‌گرفت.
جالب این که هوشمندانه می‌گفت سنگاپور خالی از ایدئولوژی است.
وی کشور کوچکش را که چون لقمه‌ای می‌توانست توسط دو غول آمریکا و چین بلعیده شود، به جایگاهی رساند که میان غول‌ها تنش‌زدایی و خود از مزایای آن بهره‌مند شود.
قطار پیشرفت قطاری نیست که در برف گیر کند. رئیس جمهور دلسوز هم کسی است که بجای مدیریت جهان برای نظافت و سرعت و کیفیت قطار طرح و برنامه داشته باشد.
چین که در قرن نوزدهم از حیث خطوط ریلی، همپای ما بود، امروز با داشتن هزاران کیلومتر خط آهن سریع السیر در جایگاه اول جهان ایستاده است.
در این کشور فواصل هزار کیلومتری در کمتر از سه ساعت طی می‌شود.
این تحول زمانی بوجود آمد که انقلابی‌های کمونیست فهمیدند، بهبود سرعت قطار از صدور انقلاب مهم تر است.